Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft Des Bundesministeriums F r Verkehr, Bau Und Stadtentwicklung

Studienarbeit aus dem Jahr 2010 im Fachbereich VWL - Verkehrskonomie, Note: 1,4, BVL Campus gGmbH (Deutsche Auenhandels- und Verkehrs-Akademie), Sprache: Deutsch, Abstract: Unternimmt man einen groben berblick ber die Entwicklung des Verkehrs, so lsst sich feststellen, dass zu Beginn dieser Entwicklung der Verkehrstrger Eisenbahn ganz eindeutig die Nummer 1 war. In Deutschland war sie in der ersten Hlfte des 19. Jahrhunderts der Motor fr die industrielle Revolution. Aufgrund der immer hher werdenden Bevlkerungsdichte in den Stdten wurden damals auch schienengebundene Nahverkehrsmittel, wie z.B. Vorortbahnen, Stadtbahnen und Straenbahnen gebaut. Bis Ende des 19. Jahrhunderts hatte die Eisenbahn ihre Bltezeit. Auch die Erfindung des Automobils in dieser Zeit hatte darauf keinen Einfluss. Erst in der Nachkriegszeit nderte sich diese Entwicklung drastisch. Verfgten im Jahr 1950 lediglich ca. 35 von 1000 Einwohnern ber einen Pkw, so waren es 40 Jahre spter bereits ca. 500 von 1000 Einwohnern. Diese rapide Entwicklung findet man auch in Zahlen des binnenlndischen Gterverkehrs wieder. Der Anteil des Straengterverkehrs lag 1950 noch bei rund 11,2 %, der der Eisenbahn noch bei etwa 62,3 %. 1998 lagen die Anteile dann bei 69,6 % (Straengterverkehr) bzw. 16 % (Eisenbahn). Die Anteile der Binnenschifffahrt sanken von 26,4 % auf 14,1 %. Diese Zunahme des Straenverkehrsaufkommens hatte einen betrchtlichen Ausbau der Straeninfrastruktur zur Folge. Das Straennetz des berrtlichen Verkehrs hatte 1950 noch eine Lnge von 127600 km, heutzutage betrgt es in etwa 231000 km2. Aufgrund der rapiden Entwicklung des Straenverkehrs nahm die Streckenlnge des Netzes der Eisenbahnen bis 1998 um knapp 20 % ab3. Trotz dieser Entwicklung standen die Ausgaben des Bundes in die Verkehrsinfrastruktur in einem bemerkenswerten Missverhltnis zum Gewicht der einzelnen Verkehrstrger im Verkehrssystem. Dieses Aspekt fr die